KTM 690 SMC-R / Débroussailleuse 701 Husky: le freinage
Publié : 13 sept. 2017, 22:31
Alors voinà, on va ici rassembler tout ce qui peut sensiblement améliorer le freinage de ce jouet.
Avant toute chose, on rappellera que la raison d'être des freins, c'est de transformer l'énergie cinétique (mouvement) en énergie calorifique (chaleur). Ceci pouvant paraitre idiot, vous verrez que lorsqu'on parle de freinage on en revient toujours au même problème: la chaleur.
Alors déjà décomposer du plus simple (moins onéreux) au plus complexe, les durites on oublie on est déjà sur de l'avia en stock.
1/ le liquide.
en dot 4 à l'origine, passer sur du RBF 600 améliorera la résistance à la température, pour une dizaine d'euros, et limitera le "vapor lock" autrement dit la baisse de performances par échauffement puis ébullition du liquide (poignée qui devient molle).
Il convient pour un usage intensif de vidanger régulièrement le liquide (1000 km me semble être pas mal) afin de retrouver les meilleures performances possibles).
2/ les plaquettes.
Ce qui nous pose problème ici c'est le "fading", phénomène de surchauffe des garnitures produisant une sensible baisse du mordant et de la puissance de freinage: le levier reste dur mais la moto freine de moins en moins bien.
D'origine notre SMC-R est équipée Brembo, c'est de la qualité mais différentes références existent (Bruts, l'explication des couleurs est là^^):
http://moto.brembo.com/en/results/ktm/s ... pads/front
pour résumer,
-les genuine sinter, monte d'origine. Bien pour une usage quotidien elles sont sensibles à l'échauffement en usage arsouille et surtout circuit.
-les racing SC, mélange similaire au précédentes, mais plus épaisses donc résistant mieux à la température. Une performance constante même en usage intensif.
-les racing RC, carbonne/céramique. Clairement à froid ça freine pas, par contre en température un gain de 10 à 20 % de puissance est envisageable. en gros... "for racing use only"
Certaines de ces bases se développent sous d'autres "sous modèles", tirant les performances tantôt vers la longevité, la puissance, l'homogénéité...
Dans d'autres marques vous trouverez les mêmes technologies, reste à trouver le bon tarif. Attention cependant à certains leurres commerciaux, comme les "carbone-lorraine" qui ne contiennent pas forcément de carbone.
me concernant je sais déjà qu'on peux jeter la monte d'origine, je compte tester les SC sous peu.
3/ le disque
Ici on recherchera le refroidissement, la résistance à l'échauffement encore une fois.
Un disque plus massif, d'alliage différent (là encore on augmente la teneur en carbone de l'acier pour en limiter la sensibilité à la chaleur)
Résultat: un freinage plus puissant et cadeau bonux, une moto plus vive et maniable. Ben oui, les disques adaptables racing sont généralement aussi plus légers, donc on en diminue l'énergie cinétique. On en reviens pour notre freinage à la règle: moins d'énergie cinétique à transformer = moins d'énergie calorifique produite.
Les explications ici, avec la prochaine pièce que je compte acquérir:
http://www.caradisiac.com/essai-disques ... 128013.htm
4/ le maitre cylindre
là on commence à parler sous-sous.
C'est avant tout une question de feeling, mais déjà de base un MC taillé masse sera plus constant et performant qu'un moulé un radial (piston dans l'axe de l'effort du levier) le sera aussi plus qu'un axial.
Ensuite c'est une question de taille (ben si ça compte^^).
A/ taille du piston: plus on l'augmente, plus la quantité de liquide de frein poussée est importante: on agit sur la puissance de freinage
B/ course du piston: plus elle est importante plus le freinage sera progressif, lié directement au C.
C/ l'entraxe entre l'axe du levier et le piston: influencera la sensibilité du freinage, l'aspect "on/off".
Le A et C, ce sont eux que vous allez choisir en achetant votre pièce orfèvrerie. Ainsi le fameux PR19 dont les sportif en japonniennes sont adeptes est généralement un PR 19/ 20 ou 19/ 18, 19 étant notre A (diamètre piston) et 20 ou 18 notre C (entraxe) en mm.
Je ne m’étendrai pas plus sur le sujet, car concernant mon expérience avec la SMC je ne m'y suis pas penché dessus, alors si quelqu'un veut partager.
Pour ceux que le sujet intéresse, vous trouverez toutes les explications de façon bien foutue là:
http://forum.17pouces.net/viewtopic.php?t=32118
5/ l'étrier
Toujours les même principe: dissiper la chaleur.
Une pièce taillée masse contre le moulé d'origine apportera plus de constance et un meilleur feeling.
On passera ensuite sur du monobloc, qui améliorera là encore la résistance à l'effort et la constance du freinage, mais là on passe un gros cap financier.
On peut augmenter le nombre de pistons, pour augmenter la surface de frottement (et ainsi la taille des plaquettes, etc...)
Pour des renseignement sur les produits que brembo met à dispo:
http://www.brembo.com/fr/moto/utilisati ... s-de-frein
Là encore, je ne me suis pas penché sur le sujet.
Pour finir, je compte me pencher sur les trois premiers points de ce topic, et le quatrième si je n'arrive toujours pas au niveau de performance souhaité.
L'idée est de partager les expériences sur le topic en fonctions des essais des uns et des autres, tous les possesseurs du gros mono étant les bienvenus.
A vous.
Avant toute chose, on rappellera que la raison d'être des freins, c'est de transformer l'énergie cinétique (mouvement) en énergie calorifique (chaleur). Ceci pouvant paraitre idiot, vous verrez que lorsqu'on parle de freinage on en revient toujours au même problème: la chaleur.
Alors déjà décomposer du plus simple (moins onéreux) au plus complexe, les durites on oublie on est déjà sur de l'avia en stock.
1/ le liquide.
en dot 4 à l'origine, passer sur du RBF 600 améliorera la résistance à la température, pour une dizaine d'euros, et limitera le "vapor lock" autrement dit la baisse de performances par échauffement puis ébullition du liquide (poignée qui devient molle).
Il convient pour un usage intensif de vidanger régulièrement le liquide (1000 km me semble être pas mal) afin de retrouver les meilleures performances possibles).
2/ les plaquettes.
Ce qui nous pose problème ici c'est le "fading", phénomène de surchauffe des garnitures produisant une sensible baisse du mordant et de la puissance de freinage: le levier reste dur mais la moto freine de moins en moins bien.
D'origine notre SMC-R est équipée Brembo, c'est de la qualité mais différentes références existent (Bruts, l'explication des couleurs est là^^):
http://moto.brembo.com/en/results/ktm/s ... pads/front
pour résumer,
-les genuine sinter, monte d'origine. Bien pour une usage quotidien elles sont sensibles à l'échauffement en usage arsouille et surtout circuit.
-les racing SC, mélange similaire au précédentes, mais plus épaisses donc résistant mieux à la température. Une performance constante même en usage intensif.
-les racing RC, carbonne/céramique. Clairement à froid ça freine pas, par contre en température un gain de 10 à 20 % de puissance est envisageable. en gros... "for racing use only"
Certaines de ces bases se développent sous d'autres "sous modèles", tirant les performances tantôt vers la longevité, la puissance, l'homogénéité...
Dans d'autres marques vous trouverez les mêmes technologies, reste à trouver le bon tarif. Attention cependant à certains leurres commerciaux, comme les "carbone-lorraine" qui ne contiennent pas forcément de carbone.
me concernant je sais déjà qu'on peux jeter la monte d'origine, je compte tester les SC sous peu.
3/ le disque
Ici on recherchera le refroidissement, la résistance à l'échauffement encore une fois.
Un disque plus massif, d'alliage différent (là encore on augmente la teneur en carbone de l'acier pour en limiter la sensibilité à la chaleur)
Résultat: un freinage plus puissant et cadeau bonux, une moto plus vive et maniable. Ben oui, les disques adaptables racing sont généralement aussi plus légers, donc on en diminue l'énergie cinétique. On en reviens pour notre freinage à la règle: moins d'énergie cinétique à transformer = moins d'énergie calorifique produite.
Les explications ici, avec la prochaine pièce que je compte acquérir:
http://www.caradisiac.com/essai-disques ... 128013.htm
4/ le maitre cylindre
là on commence à parler sous-sous.
C'est avant tout une question de feeling, mais déjà de base un MC taillé masse sera plus constant et performant qu'un moulé un radial (piston dans l'axe de l'effort du levier) le sera aussi plus qu'un axial.
Ensuite c'est une question de taille (ben si ça compte^^).
A/ taille du piston: plus on l'augmente, plus la quantité de liquide de frein poussée est importante: on agit sur la puissance de freinage
B/ course du piston: plus elle est importante plus le freinage sera progressif, lié directement au C.
C/ l'entraxe entre l'axe du levier et le piston: influencera la sensibilité du freinage, l'aspect "on/off".
Le A et C, ce sont eux que vous allez choisir en achetant votre pièce orfèvrerie. Ainsi le fameux PR19 dont les sportif en japonniennes sont adeptes est généralement un PR 19/ 20 ou 19/ 18, 19 étant notre A (diamètre piston) et 20 ou 18 notre C (entraxe) en mm.
Je ne m’étendrai pas plus sur le sujet, car concernant mon expérience avec la SMC je ne m'y suis pas penché dessus, alors si quelqu'un veut partager.
Pour ceux que le sujet intéresse, vous trouverez toutes les explications de façon bien foutue là:
http://forum.17pouces.net/viewtopic.php?t=32118
5/ l'étrier
Toujours les même principe: dissiper la chaleur.
Une pièce taillée masse contre le moulé d'origine apportera plus de constance et un meilleur feeling.
On passera ensuite sur du monobloc, qui améliorera là encore la résistance à l'effort et la constance du freinage, mais là on passe un gros cap financier.
On peut augmenter le nombre de pistons, pour augmenter la surface de frottement (et ainsi la taille des plaquettes, etc...)
Pour des renseignement sur les produits que brembo met à dispo:
http://www.brembo.com/fr/moto/utilisati ... s-de-frein
Là encore, je ne me suis pas penché sur le sujet.
Pour finir, je compte me pencher sur les trois premiers points de ce topic, et le quatrième si je n'arrive toujours pas au niveau de performance souhaité.
L'idée est de partager les expériences sur le topic en fonctions des essais des uns et des autres, tous les possesseurs du gros mono étant les bienvenus.
A vous.
